中国铁路在不同历史时期，在行政上曾经分别隶属于不同的行政机构。但在体制管理上，因历史条件所限，并没有形成真正意义上的专门管理铁路运输经营的企业体制或行业管理体制。例如盛宣怀主持的铁路总公司及后来设置的铁路总局，只是当时主持借债修路的一个牵头经办机构，并未成为全国各线铁路的统管运输经营机构。在行政和运输两种管理体制的关联问题上，尽管到国民政府铁道部时期已经建立了中央集权的高度集中统一的铁路行业管理体制，但在行政、运输、经营三者关系问题上依然处于实践和探索之中。1937年以后，大部分铁路沦入日本侵略者之手，转换成为侵略战争所需的地区性管 ...... （共1950字） [阅读本文]>>
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中国近代铁路体制演变(一)及时调整战时铁路建设规划全面抗战开始后，日军疯狂抢占铁路。到1938年10月广州沦陷，中国已有9，000多公里铁路陷落敌手，约占关内铁路总里程的70%以上。国民政府迁都重庆后，大量工业设施、机关
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中国近代铁路体制演变(一)日本侵略者对铁路的殖民统治机制在沦陷区，日本侵略者为了加强殖民统治，加紧经济掠夺，扩大侵略，除对旧有铁路进行修复和改造外，还利用沦陷区的人力、物力、财力，修筑了一些为战争和掠夺所用的新线路;除干
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中国近代铁路体制演变(一)列强对东北地区铁路权益的攫取及瓜分东北地区位处俄国西伯利亚铁路东段捷经线段南下入海通道位置，东连朝鲜，西邻蒙古，恰为日本经朝鲜，通过满、蒙深入中原的战略要地。俄国早在19世纪末即已通过合办中国东
中国近代铁路体制演变(一)满铁分支机构在华北等地的伸张及铁路沦丧日本帝国主义在侵占中国东北地区，攫取了东北全境的铁路利权之后，就把侵略的锋芒伸向华北及中国广大内地了。早在1918年，满铁已在华北建立了现地调查机关——北京
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中国近代铁路体制演变(一)抗战胜利后沦陷区铁路的接收1945年8月15日，日本天皇裕仁正式宣布接受美、英、中、苏四国通告，无条件投降。中国各战场开始进行受降事宜，各沦陷铁路的接收事项随即展开。在1945年初，日军在各战场
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