运输与经营本应类似于生产与销售的关系，可是我国铁路的经营职能大多寄存在运输机构之中，将两者区分者甚少。这种情况与我国铁路的早期发展过程有关，如同张瑞德在《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析(1876—1937)》中所言：“中国铁路组织大多脱胎于英国旧制，在运输方面仅设车务处，而营业之事附于车务处办理，实因早期铁路全属国营，业务具有垄断性质，又无公路竞争之故。国民政府统一全国后，深感业务推广之必要，乃将车务处分为运输处和营业处。此制度首先在北宁路施行，民国二十五年(1936)粤汉路完成后，即在此路全面施行，对业务积极争取。”[1]
凌鸿勋则有更透
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中国近代铁路体制演变(一)及时调整战时铁路建设规划全面抗战开始后，日军疯狂抢占铁路。到1938年10月广州沦陷，中国已有9，000多公里铁路陷落敌手，约占关内铁路总里程的70%以上。国民政府迁都重庆后，大量工业设施、机关
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中国近代铁路体制演变(一)日本侵略者对铁路的殖民统治机制在沦陷区，日本侵略者为了加强殖民统治，加紧经济掠夺，扩大侵略，除对旧有铁路进行修复和改造外，还利用沦陷区的人力、物力、财力，修筑了一些为战争和掠夺所用的新线路;除干
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中国近代铁路体制演变(一)列强对东北地区铁路权益的攫取及瓜分东北地区位处俄国西伯利亚铁路东段捷经线段南下入海通道位置，东连朝鲜，西邻蒙古，恰为日本经朝鲜，通过满、蒙深入中原的战略要地。俄国早在19世纪末即已通过合办中国东
中国近代铁路体制演变(一)满铁分支机构在华北等地的伸张及铁路沦丧日本帝国主义在侵占中国东北地区，攫取了东北全境的铁路利权之后，就把侵略的锋芒伸向华北及中国广大内地了。早在1918年，满铁已在华北建立了现地调查机关——北京
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中国近代铁路体制演变(一)抗战胜利后沦陷区铁路的接收1945年8月15日，日本天皇裕仁正式宣布接受美、英、中、苏四国通告，无条件投降。中国各战场开始进行受降事宜，各沦陷铁路的接收事项随即展开。在1945年初，日军在各战场
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